Катушка электромагнита |
|||||||||||||||||||||||||
!!! Катушка электромагнита МП-101, МП-201 и МП-301 изготавливается нами на напряжение 110В постоянного тока для работы в режимах ПВ-25%, ПВ-40% и ПВ-100% и на напряжение 220В для работы в режимах ПВ-25% и ПВ-40%. Для работы при напряжении 220В постоянного тока и ПВ-100%, также для работы при напряжении 440В и ПВ-25%, ПВ-40% и ПВ-100% последовательно электромагнитная катушка включаются в цепь с дополнительным резистором. |
|||||||||||||||||||||||||
!!!Катушка электромагнита ТКП-400, ТКП-500, ТКП-600, ТКП-700 изготавливаются параллельного и последовательного включения. Катушка электромагнита серии ТКП параллельного включения расчитаны на работу при напряжении 110В в режиме ПВ-25%. Для работы при напряжении 220В и 440В в режимах ПВ-25%, ПВ-40% и ПВ-100%, а также для работы при напряжении 110В в режимах ПВ-40% и ПВ-100% последовательно электромагнитная катушка включается в цепь с добавочным резистором. |
|||||||||||||||||||||||||
Краткое описание регулировки электромагнитных тормозов. |
|||||||||||||||||||||||||
Электромагнитные тормоза являются одной из основных
частей электропривода; они позволяют получить интенсивное торможение и
точную остановку механизмов передвижения, удерживать на весу грузы, предохранять
механизмы от так называемого ползучего хода и дают возможность подобрать
оптимальный переходный процесс.
|
|||||||||||||||||||||||||
Механическая регулировка электромагнитных тормозов. |
|||||||||||||||||||||||||
| Перед испытанием под током необходимо произвести
регулировку механической части электромагнита и тормоза. Ревизия и регулировка
тормозов выполняются механиками в соответствии с заводской инструкцией,
но электротехнический персонал также должен тщательно осмотреть тормозные
устройства и убедиться в правильности их действия. Ниже приводится описание основных операций механической регулировки некоторых типовых тормозов; одновременно поясняется принцип их действия. |
|||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||
|
Рис. 1. Грузовой колодочный тормоз.
|
|||||||||||||||||||||||||
| Во время механической регулировки грузового
тормоза необходимо выполнить следующие операции: Проверить наличие плоских и пружинных шайб, шплинтов, затяжку гаек на всех тягах и крепежных шпильках тормоза. Проверить люфты в подвижных связях. Наличие люфтов, превышающих 0,3—0,6 мм, вызывает быстрое изнашивание деталей, затрудняет регулировку, так как для полного высвобождения тормозного шкива приходится выдвигать сердечник на максимальный ход, а иногда даже уменьшать вес груза. Отрегулировать зазор между тормозными колодками и шкивом. Для этого: а) развести гайки 7 и 8, выдвинуть сердечник из направляющей гильзы примерно на 80% длины максимального хода; при данном положении сердечника под груз подвести упор; б) регулированием гаек 7 и 8 уменьшать свободную длину тяги 6 до тех пор, пока колодки не нажмут .на шкив; при этом груз слегка приподнимется над упором и повиснет на тяге 2; в) при поднятом до упора сердечнике щупом проверить полученные зазоры между шкивом и тормозными колодками. Проверку произвести по всей окружности колодок с обеих сторон шкива. Зазоры под обеими колодками уравниваются с помощью упорного болта 9. После регулировки зазоров щуп толщиной 0,3—0,9 мм в зависимости от величины тормоза должен свободно проходить по окружности тормозного шкива. В тех случаях, когда зазор оказывается более 1,2—1,5 мм, следует регулированием гаек 7 и 8 уменьшить ход сердечника электромагнита; г) если с помощью перечисленных операций не удается получить одинаковый зазор под тормозными колодками, необходимо проверить перпендикулярность расположения тормозного устройства по отношению к оси шкива и концентричность внутренней поверхности колодок к поверхности шкива. 4. Во время эксплуатации периодически, по мере износа фрикционного материала на тормозных колодках, требуется производить подтяжку тормоза. Это выполняется путем уменьшения свободной длины тяги 6, как описано выше. При отсутствии тока в электромагните колодки К наложены на шкив Ш сила их нажатия зависит от жесткости пружины 1 и соотношения плеч рычагов 4 и 7. На рычаг 4 давление передается через скобу 2 и палец 3, а на рычаг 7 — через стержень 6, гайки 8 и 9. Включение электромагнита приводит к подтягиванию якоря 11 и внутреннего сердечника; гайки 5 сжимают пружину 1, стержень 6 высвобождает рычаг 7, и под действием пружины 10 тормозные колодки расходятся. Зазоры под обеими колодками уравниваются с помощью болта 12, опирающегося на ребро 13. Величина зазора, определяемая ходом якоря, регулируется гайками 8 и 9. Во время завинчивания гаек 5, 8 и 9 стержень 6 должен удерживаться от проворачивания за граненый край. Сжатие главной пружины 1 регулируется гайкой 5. |
|||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||
| Рис.2 Пружинный колодочный тормоз с электромагнитом типа МП. | |||||||||||||||||||||||||
| Ленточный пружинный тормоз с короткоходовым
электромагнитом постоянного тока типа А схематически показан на рис.
3. Регулировку такого тормоза рекомендуется выполнять в следующем порядке: 1. Удерживая от проворачивания стягивающий болт /, затянуть тормозные пружины 4 с помощью гайки 2. 2. Включить катушку электромагнита на рабочее напряжение или прижать якорь 3 от руки. 3. Проверить прилегание якоря. Якорь должен плотно прилегать к торцу наружной стенки корпуса и одновременно между якорем и сердечником электромагнита должен оставаться зазор не менее 0,5 мм во избежание залипания якоря. 4. Проверить, совпадают ли оси тормоза и шкива. Регулировкой гаек 5 и 8 установить под лентами 9 равномерный зазор порядка 0,3—0,8 мм в зависимости от величины тормоза. Зазор по окружности уравнивается при помощи упорного болта 6 и проверяется щупом с обеих сторон шкива. 5. Отпустить якорь электромагнита. Проверить щупом, прилегают ли тормозные ленты к шкиву по всей окружности. С помощью гайки 7 сжать оттягивающую пружину, оставив между ее витками небольшой зазор в 2—3 мм. Полученный раствор между якорем и корпусом электромагнита проверяется и окончательно настраивается при испытании тормоза под током. |
|||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||
| Рис. 3. Ленточный пружинный тормоз. | |||||||||||||||||||||||||
| Включить катушки
электромагнитов на рабочее напряжение или прижать якорь 3 от руки. Проверить прилегание якоря. Якорь должен плотно прилегать к торцу наружной стенки корпуса и одновременно между якорем и сердечником электромагнита должен оставаться зазор не менее 0,5 мм во избежание залипания якоря. Проверить, совпадают ли оси тормоза и шкива. Регулировкой гаек 5 и 8 установить под лентами 9 равномерный зазор порядка 0,3—0,8 мм в зависимости от величины тормоза. Зазор по окружности уравнивается при помощи упорного болта 6 и проверяется щупом с обеих сторон шкива. Отпустить якорь электромагнита. Проверить щупом, прилегают ли тормозные ленты к шкиву по всей окружности. С помощью гайки 7 сжать оттягивающую пружину, оставив между ее витками небольшой зазор в 2—3 мм. Полученный раствор между якорем и корпусом электромагнита проверяется и окончательно настраивается при испытании тормоза под током. |
|||||||||||||||||||||||||
| Электромагниты
постоянного тока изготовляются различных конструкций, но обычно их можно
причислить к какой-то одной из двух категорий — к длинноходовым электромагнитам
с конусным якорем или к короткоходовым с клапанным плоским - якорем. Рассмотрим широко распространенный длинноходовой электромагнит типа КМП, показанный на рис. 4. |
|||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||
| Рис.4 Длинноходовой электромагнит типа КМП. | |||||||||||||||||||||||||
| Благодаря специальной форме якоря и
упора электромагнит
сохраняет сравнительно боль шую величину тягового усилия даже при больших
зазорах 6; удар якоря в упор оказывается небольшим, и это способствует
износоустойчивости механизма. При номинальном длительном режиме работы магнитопровод электромагнитов КМП мало насыщен и поэтому тяговое усилие резко растет с увеличением тока или напряжения катушки. В электромагнитах с ненасыщенным магнитопроводом тяговое усилие примерно пропорционально квадрату тока (или н. с.) катушки. Во время механической регулировки электромагнитов КМП, как и иных подобных конструкций, требуется выполнить следующие операции: Разобрать все подвижные связи, вынуть якорь (сердечник) 1 электромагнита и очистить детали; втулки, оси и сердечник смазать тонким слоем машинного масла или технического вазелина. Проверить наличие латунной направляющей гильзы 2, немагнитной прокладки 3 на торце сердечника, войлочного сальника 4. Собрать электромагнит и соединить с тормозом. Проверить свободный ход сердечника, демпфирование сердечника и сочленение его с грузом. Ось серьги 6 не должна отклоняться от вертикали больше чем на 10—15°. Демпфирование регулируется с помощью винта 5 в верхнем торце электромагнита. При резком подъеме груза от руки сначала должно ощущаться сопротивление сжатого над сердечником воздуха, а затем слышаться мягкий удар сердечника в упор. Окончательная настройка демпфирования производится во время испытания тормозного устройства под током. Во время эксплуатации периодически вывинчивается демпферный винт и через образовавшееся отверстие подается смазка (технический вазелин или тавот). После смазки винт 5 устанавливается в прежнее положение. |
|||||||||||||||||||||||||
| Дополнительная регулировка тормозов при работе в системе привода. | |||||||||||||||||||||||||
| Настройка тормозов резко влияет на
переходные режимы работы привода и поэтому в значительном количестве случаев
выполняется не по максимально допустимым показателям (максимальная затяжка
тормозной пружины, максимальный ход якоря и.т.п.), а по технологическим
требованиям к приводу. Из ограничивающих условий можно отметить следующие: Для ряда электроприводов тормозы не могут настраиваться на максимальное усилие, так как при остановке двигателя в момент наложения тормоза возникают чрезмерные толчки тока или удары в механизме. В схемах таких приводов сжатие нажимной пружины тормоза (величина груза) регулируется с учетом механических толчков или по току двигателя. При отсутствии специальных условий можно принять, что толчок тока двигателя в момент наложения тормоза не должен превышать 200-250%( номинального). Магниты с токовыми катушками постоянного тока рекомендуется настраивать на ток включения не более 60% номинального тока двигателя для механизмов передвижения и 40% для механизмов подъема. По мере притирки фрикционого материала действие тормоза изменяется. Особенно резко это проявляется у короткоходовых тормозов в начальный период эксплуатации. В связи с этим рекомендуется производить дополнительную регулировку тормозов через 100—200 включений, а затем 2—3 раза в течение 'первых 10—15 дней после эксплуатации. Электромагниты переменного тока по своим характеристикам и свойствам во многом тождественны контакторам и пускателям переменного тока. Ток втягивания электромагнитов в 10—15 раз больше, чем ток удерживания; тяговое усилие с уменьшением зазора возрастает в 1,5—3 раза. Износоустойчивость современных конструкций достигает 1-2 млн. включений, а для некоторых моделей (например, типа МИС) заводы указывают 5 млн. включений. Основные виды износа следующие: в ходе эксплуатации расклепываются торцовые части сердечников и упоров, стираются направляющие латунные гильзы, сминается и выкрашивается изоляция катушек электромагнитов. Катушка электромагнита для улучшения теплоотдачи должны быть несколько отдалены от сердечников, и их закрепление представляет известные трудности; особенно это сказывается в конструкциях трехфазных магнитопроводов. Катушка электромагнита, а также других электрических катушек, перематываемые эксплуатационным персоналом, часто оказываются недолговечными. Причина этого – плохая пропитка катушки. При сотрясениях во время включений на торцах таких катушек сминается обмотка и разрушается изоляция. |
|||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||
| Рис.5 Тормозной электромагнит трехфахного тока типа КМТ. | |||||||||||||||||||||||||
Выписка из перечня выпускаемой продукции |
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
